Двигатели — действительно долгоиграющие
Четырехцилиндровый бензиновый мотор 2.7 серии 3RZ-FE (152 л.с.) наделяет тяжелые внедорожники первых лет выпуска динамикой разъяренной улитки, но по надежности неплох. И при спокойном стиле езды его чугунный блок способен выдержать более 400–450 тысяч километров. Через 200–250 тысяч километров потребуется ручная регулировка клапанов и новая помпа. А через 250–300 тысяч километров возможен износ форсунок и растяжение цепи привода ГРМ.
Четырехцилиндровый бензиновый мотор 2.7 серии 2TR-FE (163 л.с.) появился в 2004 году и лишь чуть мощней — он сделан на основе конструктивно прежнего блока цилиндров и с новой ГБЦ с системой изменения фаз газораспределения VVTi на впуске, пластиковым впускным коллектором и блоком дроссельной заслонки с электроприводом. Нужда в регулировке клапанов отпала — появились гидрокомпенсаторы. Ходимость чуть ниже, но тоже хороша, около 400 тысяч километров. Ресурс у узлов навески примерно тот же, что у 3RZ-FE. А неудачно сделанные вначале, текущие через 80–100 тысяч километров пластиковые трубки в системе охлаждения и вечно мокрый сальник коленвала модернизировали к 2008 году (трубки сделали металлическими и вечными).
Бензиновый V6 серии 1GR-FE (243 л.с.) встречается на подавляющем числе внедорожников Toyota Land Cruiser Prado. Блок цилиндров — алюминиевый с гильзами и ресурсом примерно как у мотора 2.7 3RZ-FE, более 400 тысяч километров. Цепь в приводе ГРМ столь же долговечна, и клапанные зазоры также нужно изредка поправлять вручную. А дроссельную заслонку очищать от отложений каждые 50–70 тысяч километров.
Бензиновый V6 серии 1GR-FE
Бензиновый V6 серии 1GR-FE
Главное — не перегреть. Термоударов двигатель боится больше, чем младшие моторы, а выливаются они не только в пробой прокладки, но и коробление головки блока (но обычно ее удается восстановить выравниванием и шлифовкой плоскости). Особенно у внедорожников двух первых лет выпуска (затем конструкцию доработали). И к основным расходным жидкостям мотор относится придирчивей. От некачественной смазки задиры в цилиндрах появятся быстрей, а датчики кислорода раньше пострадают от «паленого» топлива.
Четырехцилиндровый турбодизель 3.0 серии 1KD-FTV (163–173 л.с.) с системой изменения фаз газораспределения VVTi на впуске — не лучший выбор. В первую очередь из-за нагнетателя CT16V. Турбинная его часть вполне прилична и не дает поводов для беспокойства раньше 200–250 тысяч километров. А вот система изменения геометрии может подвести уже через 100–150 тысяч: в механизме сервопривода банально изнашиваются пластиковые шестерни, а весь узел идет в сборе — дорого. На том же пробеге могут пойти в расход и форсунки, тогда как ТНВД терпит до 200–250 тысяч километров.
Четырехцилиндровый турбодизель 3.0 серии 1KD-FTV (163–173 л.с.)
Четырехцилиндровый турбодизель 3.0 серии 1KD-FTV (163–173 л.с.)
В приводе ГРМ — ремень с периодичностью замены каждые 120–150 тысяч километров, клапанные зазоры также выставляются вручную, а клапан системы рециркуляции EGR приходится чистить от отложений каждые 50–60 тысяч километров.
При рестайлинге 2007 года стало только хуже. Мотор 1KD-FTV модифицировали для соответствия требованиям Евро‑4, в том числе изменением поршней и камеры сгорания. И через 150–200 тысяч в поршнях начали появляться трещины, сопровождаемые стуком, неустойчивой работой с утратой полной мощности и дымным выхлопом. Доработать мотор раньше ухода со сцены 120‑го Prado так и не успели.
Изредка встречающийся на привезенных из-за рубежа внедорожниках атмосферный четырехцилиндровый дизель 5L-E (95 л.с.) откровенно вял, а конструктивно старая турбированная дизельная четверка 1KZ-TE (130 л. с.) известна термическими трещинами в головке блока, которые часто возникают после отказов термостата, помпы или вискомуфты.
Как устранить ошибку P0120?
Если вы имеете доступ к инструменту развертки, то с KOEO (ключ на двигателе) наблюдайте напряжением тока TPS. С закрытым дросселем, напряжение тока должно быть около . 45 вольт. Он должен постепенно развертки вверх примерно до 4. 5 до 5 вольт по мере того как вы отжимаете дроссель. Иногда только область может захватить прерывистый сбой в напряжении сигнала TPS. Если вы заметили сбой в напряжении развертки TPS, замените TPS. Примечание: некоторые датчики TPS требуют тонкой настройки. Если вам неудобно использовать DVOM (цифровой Вольт-Ом-метр) для регулировки нового TPS, то лучше всего взять автомобиль в магазин. Если напряжение нет . 45 вольт (+или -. 3 вольта или около того)с закрытым дросселем или если чтение вставлено, то отключите разъем TPS. С KOEO проверите для напряжения тока справки 5 вольтов присутствующего на разъеме и хорошей земле. Вы можете проверить цепь сигнала на непрерывность, перепрыгивая плавленый провод между заземляющим контуром разъема TPS и сигнальным контуром. Если чтение TPS на инструменте сканирования теперь читает нуль, то замените TPS. Однако если это не меняет чтение на ноль, то проверьте для открытого или короткого на сигнальном проводе, и если никто не найден, подозревайте плохой PCM. Если манипулирование жгутом проводов TPS вызывает любое изменение холостого хода, то подозревают плохой TPS. Другие Датчик TPS и цепь отнесли DTCs: P0121, P0122, P0123, P0124
