Ремонт двигателя 1az fse своими руками

Технические характеристики 2AZ FE 2,4 л/160 л. с.

Заложено конструкторами Toyota в двигателе 2AZ-FE рядное расположение 4 цилиндров, двухвальная ГБЦ для управления 16 клапанами по схеме DOHC. Дополнена схема двигателя распределенным впрыском, балансирными валами, несъемными гильзами цилиндров, наклонными камерами сгорания, системой VVTi для сдвига фаз газораспределения и цепным приводом впускного распредвала.

Конструкция 2AZ-FE

Несмотря на это, для некоторых автомобилей линейного ряда Toyota имеющихся параметров оказалось недостаточно. Производителем рекомендовано создание еще двух модификаций: гибридного типа 2AZ-FXE и с непосредственным впрыском для степени сжатия 11 единиц 2AZ-FSE.

Для базового силового агрегата технические характеристики 2AZ FE выглядят следующим образом:

Изготовитель	Shimoyama Plant, Kamigo Plant, Toyota Motor Manufacturing Kentucky
Марка ДВС	2AZ FE
Годы производства	2000 – …
Объем	2362 см3 (2,4 л)
Мощность	117,7 кВт (170 л. с.)
Момент крутящий	224 Нм (на 4000 об/мин)
Вес	138 кг
Степень сжатия	9,8
Питание	инжектор
Тип мотора	рядный бензиновый
Зажигание	DIS-2
Число цилиндров	4
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	4
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Впускной коллектор	пластиковый
Выпускной коллектор	со встроенным каталитическим нейтрализатором
Распредвал	2 шт. DOHC
Материал блока цилиндров	алюминий, чугунные гильзы отлиты внутри
Диаметр цилиндра	88,5 мм
Поршни	алюминий, юбка с полимерным покрытием, на днище клиновые вытеснители
Коленвал	стальной, галтели накатаны, 8 противовесов, 5 опор
Ход поршня	96 мм
Горючее	АИ-92/95
Нормативы экологии	Евро-4
Расход топлива	трасса – 5,3 л/100 км смешанный цикл 6,6 л/100 км город – 8,9 л/100 км
Расход масла	максимум 0,6 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости	0W20 – 5W50
Какое масло лучше для двигателя по производителю	Liqui Moly, ЛукОйл, Febi, Shell
Масло для 2AZ FE по составу	синтетика, полусинтетика
Объем масла моторного	5,9 л
Температура рабочая	95°
Ресурс ДВС	заявленный 150000 км реальный 250000 км
Регулировка клапанов	механические толкатели, требуется периодическая регулировка
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем ОЖ	7,3 л
Помпа	GMB GWT119A
Свечи на 2AZ FE	BKR6EYA-11 от NGK или K20R-U11 Denso
Зазор свечи	1,1 мм
Цепь ГРМ	роликовая, шаг звена 9,525 мм
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Воздушный фильтр	Champion CAF100942P, Bosch F00E164607, Filtron AP144/1, Fiaam PA7252
Масляный фильтр	VIC 110, VIC 113
Маховик	облегченный, 8 крепежных отверстий
Болты крепления маховика	М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	производитель Goetze
Компрессия	12 – 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ	750 – 800 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 25 Нм маховик – 80 Нм болт сцепления – 64 Нм крышка подшипника – 40 Нм + 90° (коренной) и 24,5 Нм + 90° (шатунный) головка цилиндров – 78,5 Нм + 90°

Двигатель 2AZ-FE, ремонт резьбы болтов ГБЦ

В этой статье я постараюсь описать проблему на двигателях 1AZ-FE и 2AZ-FE — на автомобилях Тойота Camri, Rav 4, Previa и тд. Проблема связанна, как не странно, с технологической недоработкой конструкции самого блока. А точнее — слабостью резьбового крепления болтов ГБЦ к блоку цилиндров. При незначительном перегреве двигателя структурные характеристики алюминиевого сплава блока цилиндров падают и резьбу болтов ГБЦ вытягивает из блока. Есть несколько факторов, которые на это влияют — это длина резьбового соединения, диаметр болта и шаг резьбы Первые два показателя прямо увеличивают площадь соприкосновении болта с блоком и увеличивают его надежность. Третий показатель тоже имеет значение, но на оригинальных болтах резьба — М11 с шагом резьбы1.5 мм, что для болта такого диаметра не мало. А диаметр М11 вполне достаточен. Встречается много 4-рех цилиндровых с диаметром М10 и ниже, у которых такой практики не наблюдается. Таким образом, слабым местом данного двигателя является длина резьбового соединения, которая не выдерживает натяг болта ГБЦ при термической нагрузке и резьбу вытягивает.

Как видно на фото из официальной документации, длину резьбового соединения увеличили с 24 мм в старых версиях на 30 мм в новой версии, таким образом устранив недочет в серийном производстве с 2005 по 2006 года. Но что же делать, если автомобиль выпуском до 2006 года? Не менять же из-за этого целиком мотор или автомобиль? В народе используют много вариантов, которые усиливают резьбу, но какой же из них все-таки более надежный и технологически правильный? Теперь по-порядку о каждом из них.

Первый — это установка болтов более большого диаметра, с родного М11 на М13 или 14. В данном варианте резьба нарезается от верхней кромки ГБЦ до начала старой резьбы. Отверстия в головке блока тоже увеличиваются. Вариант не плохой, но есть несколько минусов — длина болта уменьшается, увеличение толщины болта. Оба этих показателя увеличивают жесткость болта и увеличивают вероятность повторного выхода из строя при перегреве двигателя.

Второй вариант — это установка футорок с заменой болтов на короткие. Этот способ более надежен, потому что болты более упруги на растяжение. Но вызывает сомнение длина болта. Короткие болты, как правило, устанавливают на чугунных блоках. В ряде вариантов эти болты берутся от Фольксвагена 14-32045-01 или от двигателя 3S-FE, у которых чугунные блоки.

Как видно на фото, верхнее крепление болтов в алюминиевом блоке создает чрезмерное напряжение и, как следствие, не равномерное распределение прижимной силы болта крепления ГБЦ. Это может привести к деформации поверхность, что выведет конструкцию из строя.

В алюминиевых блоках используют болты большей длины. Делается это из-за разного коэффициента расширения металлов и разной прочности металлов, для равномерного распределения прижимной силы болтов ГБЦ. Алюминий расширяется больше, чем железо, и двигатель, прогреваясь, создает дополнительную нагрузку на болты крепления ГБЦ, поэтому болты должны быть более длинными и мягкими на растяжку. Иначе при нагреве в критический момент давление расширяющегося блока пересилит возможности резьбового соединения и вытянет или деформирует его или его посадочное место. Поэтому должен соблюдаться баланс диаметра и длины болта до резьбового соединения.

Теперь непосредственно от теории к практике.

Советы по эксплуатации

Служба механизмов может быть существенно продлена, если избегать неблагоприятных условий эксплуатации:

Самое главное, что противопоказано двигателям D-4 — некачественный бензин. Даже небольшой избыток серы, содержащийся в топливе, приводит к износу прецизионных сопряжений, словно от абразивного порошка.
Чтобы не допустить аварийных протечек бензина из ТНВД в масляный картер, следует взять за правило регулярно проверять щупом уровень масла. Если последний начинает повышаться, есть повод отдать насос на диагностику.
Необходимо периодически очищать от сажи впускную систему, дроссельные заслонки и EGR, а через 1 — 2 тысячи км пробега прогнать двигатель пару минут на больших оборотах, чтобы выжечь нагар на деталях ШПГ.

Когда выполняется замена цепи, необходимо обращать внимание, чтобы не только метки звездочек совпадали с рисками на крышках передачи, но и метки ГРМ на цепи, выполненные в виде помеченных звеньев, с рисками на звездочках

Список моделей авто, в которых устанавливался

Применялся мотор 2AZ FE для оснащения тяжелых автомобилей D, D+ и E класса производителя Toyota:

Mark 2 – 2007 – 2013, седан;
Avensis – универсал, лифтбэк, седан;
Highlander/Harrier/Kluger – 2001 – 2007, кроссовер;
Blade – с 2006 года, семейный хетчбэк;
Alphard – с 2002 года, минивэн;
Estima – с 1990 года, минивэн;
Tarago – с 1990 года для Японии, минивэн;
Previa – с 1990 года, минивэн для внутреннего рынка;
Ipsum – 1995 – 2009, компактвэн;
RAV4 – 2004 – 2007, кроссовер;
Camry – 2002 – 2011, крупногабаритный семейный седан;
Corolla XRS – 2009 – 2010, для Мексики 2011 – 2013, крупноразмерный седан;
Camry Solara – 2002 – 2008, двухдверный кабриолет;
Matrix S/XR/XRS – 2009 – 2011, гибрид хетчбэка и кроссовера;
Rukus – минивэн Королла серии.

Уникальные характеристики двигателя позволили комплектовать им автомобили:

Pontiac Vibe – 2009 – 2010, американский кроссовер;
Scion xB – 2008 – 2015, хетчбэк для Америки;
Scion tC – 2005 – 2010, купе для американского рынка
Scion Vanguard – кроссовер экспортного варианта.

Pontiac Vibe

Недостатки

1) Двигатель 2az отрицательно переносит перегрев поэтому, рекомендуется следить за системой охлаждения. 2) Срыв болтов крепления ГБЦ. Из-за просчета в длине резьбы случался срыв болтов крепления ГБЦ в результате антифриз смешивался с маслом. Для устранения проблемы необходимо купить болты с резьбой 30 мм которые начали оснащаться двигатели 2az после 2006 года выпуска. 3) Вибрации, данное явление часто сопровождается низкими оборотами холостого хода. Данная проблема — это болезнь мотора 2az надолго избавиться от этой неприятности по словам владельцев не удастся. 4) Дерганье. Для решения этой проблемы сначала нужно прочистить дроссель так как это место склонно к накоплению нагара. Если это не помогло причину следует искать в лямба-зонде либо VVTI.

Характеристики

Годы выпуска: c 2002 Материал блока цилиндров: алюминий Кол-во цилиндров: 4 Ход поршня: 96 мм Диаметр цилиндра: 88,5 мм Степень сжатия: 9,6;9,8;11;12,5( в зависимости от модификации) Объем двигателя куб.см : 2362 Мощность двигателя л.с./об.мин: 149-170/5600-6000 Крутящий момент Нм/об.мин: 187-224/3800-4400 Рекомендуемое топливо: 95 Экологический стандарт: евро 5 Вес двигателя: 138 кг Расход топлива, л/100 км город: 13 трасса: 8,5 смешан: 11 Расход масла гр./1000 км: до 1000 Рекомендуемое масло в двигатель: 5W-30, 10W-30 Сколько масла в двигателе : ~ 3,8-4,3 литров (в зависимости от модификации) Ресурс двигателя: более 300 тыс.км Стоимость двигателя : от 60 тыс.руб за б/у На какие автомобили устанавливался: на многие автомобили Toyota и некоторые автомобили Lexus,Scion и др.

Тюнинг

Для увеличения мощности двигателя 2az потребуется кит комплект наподобие T04E. Плюс ко всему необходимо уменьшить степень сжатия это можно сделать двумя путями. Первый использовать толстую прокладку ГБЦ и второй способ приобрести поршни с лужей под меньшую степень сжатия. Кроме того, потребуется более производительный насос, форсунки, выхлоп, интрекулер, пайпы, масло подача к турбине и хорошая настройка. После всего этого мощность 2az возрастет до 300 л.с. Еще хорошим вариантом увеличения мощности будет свап, для свапа подойдет двигатель 2JZ.

Модификации

1) 2AZ-FE — Является базовым двигателем со степенью сжатия 8,6 и мощностью 160 л.с. В 2008 году двигатель был немного модернизирован степень сжатия была увеличена до 9,8 мощность мотора возросла на 6 л.с. 2) 2AZ-FSE — От базового мотора отличается прямым впрыском топлива степень сжатия возросла до 11, мощность мотора 163 л.с. 3) 2AZ-FXE — Двигатель работающий по циклу Аткинсона, степень сжатия 12,5 , мощность 130 и 150 л.с, поршни и распредвалы у этого двигателя отличаются.

Технические характеристики 1AZ FE 2,0 л/145 л. с.

Основными задачами на этапе проектирования ДВС 1AZ-FE в конце 90-х годов являлись:

применение в двигателе всех существующих наработок; минимальные объемы камер сгорания, поскольку это первый мотор в серии; снижение веса и габаритов для улучшения динамических характеристик тяжелых авто завода Toyota; потребовалось немного увеличить мощность, уделив особое внимание повышению крутящего момента

Вариант отливки гильзы цилиндра внутри блока руководство концерна использовано для снижения себестоимости и повышения качества. Побочным эффектом стал невозможный, даже при серьезной станочной базе СТО капремонт.

Для всего семейства японских моторов AZ серии характерна невозможность перепрошивки контроллеров, поэтому особенностью рядного бензинового атмосферника 1AZ-FE является сложная модернизация.

Технические характеристики 1AZ FE в результате имеют следующие значения:

смешанный цикл 9,8 л/100 км

город – 11,4 л/100 км

реальный 400000 км

маховик – 130 Нм

болт сцепления – 57 Нм

впускной коллектор – 30 Нм

головка цилиндров – 79 Нм + 90°

Параметры единственной модификации движка отличаются несущественно.

https://youtube.com/watch?v=fY7dfgSMtxU

Варианты тюнинга мотора

Поскольку двигатель 1AZ FE сконструирован на не ремонтопригодном алюминиевом блоке цилиндров, механический тюнинг путем увеличения объема камер сгорания (расточка цилиндров, изменение хода поршня) невозможен физически. Типовые варианты – доработка впускного и выпускного тракта должны сопровождаться изменением версии прошивки ЭБУ. Для ДВС Toyota серии AZ это невозможно, поэтому чаще применяется тюнинг турбонаддувом:

компрессоры производителей TRD или Blitz давление 0,5 – 1 атмосфера;
ТНВД Walbro 255;
высокопроизводительные форсунки 440 сс;
утолщенная прокладка головки ГБЦ;
байпасный клапан Blow Off;
интеркуллер для охлаждения воздуха;
замена катколлектора 61 – 63 мм прямоточным выхлопом.

Завершается тюнинг перенастройкой ЭБУ версией GEU для получения 200 л. с на выходе без турбоямы.

Таким образом, мотор 1AZ-FE с «одноразовым» блоком цилиндров обладает средними показателями и ресурсом в пределах 400000 км пробега. Имеет версию с непосредственным впрыском, используется для минивэнов, грузовиков и кроссоверов Toyota.

4.2.15 Масляный насос / Toyota Rav4

Снятие
Снятие производите в следующем порядке:
– снимите цепь привода газораспределительного механизма и звездочку с коленчатого вала;

Рис. 3.90. Установка шпонки коленчатого вала в левое горизонтальное положение (А) после поворота коленчатого вал двигателя на 90° против часовой стрелки и расположение болта (В) крепления натяжителя цепи привода масляного насоса

– поверните коленчатый вал двигателя на 90° против часовой стрелки (от ВМТ) и установите шпонку А (рис. 3.90) коленчатого вала в левое горизонтальное положение, затем выверните болт В и снимите натяжитель цепи привода масляного насоса;

Рис. 3.91. Снятие звездочки с цепью привода масляного насоса с коленчатого вала

– снимите звездочку с цепью привода масляного насоса с коленчатого вала (рис. 3.91);

Рис. 3.92. Расположение болтов крепления масляного насоса

– выверните 3 болта крепления масляного насоса к блоку цилиндров (рис. 3.92). Отверткой отделите масляный насос от блока цилиндров.
Установка
Твердым пластиковым или деревянным скребком очистите от остатков старого герметика привалочные поверхности масляного насоса и блока цилиндров и очистите их растворителем.
Проверьте масляный насос на отсутствие повреждений.

Рис. 3.62. Измерение расстояния между звеньями цепи: Х = 122,6 мм для цепи привода газораспределительного механизма между 16 роликами или 8 звеньями цепи; Х = 52,4 мм для цепи привода масляного насоса между 8 роликами или 4 звеньями цепи

Проверьте звенья цепи на отсутствие трещин, износа роликов и боковых пластин. Проверьте состояние зубьев звездочек, которые должны быть симметричными. Натяните цепь и измерьте расстояние между 8 роликами или 4 звеньями цепи, которое должно быть равно 52,4 мм (см. рис. 3.62). Проведите эту проверку на нескольких участках цепи. Если цепь удлинилась, замените в комплекте цепь и звездочки.

Рис. 3.63. Измерение диаметра звездочки по роликам цепи

Оберните каждую звездочку цепью и измерьте диаметр звездочки по роликам цепи (см. рис. 3.63). Если полученный размер превышает минимальный диаметр цепи, замените в комплекте цепь и звездочки.

Рис. 3.93. Места измерения глубины выемок на направляющей цепи привода масляного насоса: Х = не более 0,5 мм

Рис. 3.94. Расположение смазочного отверстия направляющей цепи

Проверьте направляющую цепи на отсутствие чрезмерного износа. Имейте в виду, что незначительный износ направляющей — это нормальное явление. Глубина выемок на направляющей цепи должна быть не более 0,5 мм (рис. 3.93). При наличии чрезмерного износа проверьте смазочное отверстие направляющей цепи на передней стороне блока цилиндров на отсутствие загрязнений и засорения (рис. 3.94). Если отверстие заблокировано, то резко увеличится износ цепей привода газораспределительного механизма и масляного насоса.
Установку производите в следующем порядке:
– заполните масляный насос маслом, для чего налейте небольшое количество чистого моторного масла во входное отверстие насоса и проверните вал привода насоса;
– установите масляный насос с новой прокладкой на блок цилиндров и закрепите болтами, затянув их крест-накрест моментом 19 Н•м;

Рис. 3.95. Совмещение цветных меток на цепи с метками на звездочках

– убедитесь, что коленчатый вал повернут на 90° против часовой стрелки, шпонка коленчатого вала установлена в левое горизонтальное положение и звездочка привода масляного насоса повернутой меткой вверх. Установите цепь привода масляного насоса на звездочки так, чтобы цветные метки на цепи совместились с метками на звездочках (рис. 3.95);
– вверните и затяните болт крепления звездочки масляного насоса моментом 30 Н•м;
– установите натяжитель цепи и закрепите его болтом, затянув болт моментом 12 Н•м.
Дальнейшую установку проводите в последовательности, обратной снятию, с учетом следующего.
Проверьте и, при необходимости, доведите уровень масла до нормы.
Пустите двигатель и проверьте давление и отсутствие утечек масла.

TOYOTA RAV4 замена двигателя 2AZFE очень полезное видео

Разбор двигателя 1AZ-FE

Ремонт двигателя 1AZ-FE Тойота Рав 4.Капитальный ремонт 1AZ-FE

Двигатель Toyota для RAV 4 1994-2000

TOYOTA RAV 4 двс 1AZ- FE попытка вылечить часть 1

Недостатки двигателя 1AZ-FE

Блок цилиндров, головка блока цилиндров без возможности проведения ремонта;
Отсутствие ремонтных размеров для элементов поршневой и кривошипно-шатунной группы;
Топливный насос не рассчитан под отечественный бензин;
Каплеобразование охлаждающей жидкости сзади блока цилиндров;
Резонансная вибрация при малых оборотах;
Двигатель дергается.

Недостатки мотора 1AZ-FE подробно…

Блок цилиндров и головка конструктивно не подразумевают возможность проведения ремонта. При износе гильз или при отклонениях геометрических размеров в следствии износа блок можно сдать не металлолом. С головкой точно такая же картина. Конструкция головки не рассчитана на ремонт, т.е. нельзя произвести замену или ремонт клапанов, так же как и седел на ряду со стаканами для регулировки тепловых зазоров.

Данный недостаток, заставит вас покупать новые детали и сборочные единицы поршневой и кришипно-шатунной группы, а это повлечет к большим затратам.

Проблема заключается в износе плунжерной пары при работе двигателя на отечественном бензине и последующем попадании бензина в картер двигателя снижая вязкость двигательного масла. Дальше все трущиеся элементы двигателя будут ускоренно изнашиваться (кулачки распределительного вала, вкладыши, поршневая и т. д.). К сожалению наши бензины не содержат смазывающих присадок в отличии от зарубежных. Признаком появления износа плунжерных пар являются перебои в работе мотора.

Этот недостаток не редкость для двигателей и вы может быть уже знакомы с этим явлением. На данном движке вибрация появляется при оборотах 500-600 об./мин. Добиться устранения невозможно, это конструктивный недостаток.

Дергание движка, это признак того, что блок дроссельной заслонки во впускном цилиндре, а также впускной коллектор с заслонками нуждаются в очистке от нагара. Не сомневайтесь это поможет.

Двигатель несмотря на недостатки и слабые места хороший, но… 1. Требует строгого соблюдения правил эксплуатации и своевременности в проведении технического обслуживания. 2. Как вы уже поняли двигатель неремонтопригодный и хорош пока не подошел по пробегу под ремонт, а это примерно 300 тыс. км., тут нужно рассчитывать правильно и не прогадать. Иначе вложите очень большие деньги в ремонт.

Плюсы и минусы

Достоинствами движков атмосферного типа 1AZ-FE являются:

низкие вибрации и шум;
запас надежности и приемлемая удельная мощность;
сниженная масса и компактность конструкции;
пониженный расход топлива и токсичность выхлопа;
высокий ресурс в пределах 400000 км.

С другой стороны, форсировка движка очень сложная, практически невыполнимая. В момент обрыва ГРМ цепи поршень обязательно гнет клапана. В случае износа цилиндров выполнить капитальный ремонт не получится ни своими руками, ни в специализированном СТО, так как блок невосстанавливаемый. Слабыми местами мотора являются:

топливонасос – низкий ресурс на отечественном топливе;
впускной коллектор – пластмасса часто не выдерживает сезонных перепадов температур;
узел крепления ГБЦ к блоку – резьба вытягивается или обрывается в ДВС до 2007 года.

Даже в тяжелых эксплуатационных условиях движки проходят при нормальном обслуживании вдвое больше заявленного производителем ресурса.

Ремонт двигателя 2AZ-FE пробег 270т.км

Хочу поделится историей ремонта двигателя 2AZ-FE на камри V40 2007г.

Пробег 270 ткм, реальный, один хозяин. Никаких проблем с двигателем за это время не происходило, только ТО.

С чего все началось — начался резкий жер масла, если до этого момента средний расход масла составлял 1-1,5л на 10 тыс. км, то в один момент (межсервисный интервал) начал доливать до 4л на 10 тыс.км. Поизучал тему в нете, в т.ч. на форуме, решил начать с маслосъемных колпачков, но никак времени не мог найти на это мероприятие. Помог мне время найти внезапно загремевший генератор, шум достаточно громкий, решил поехать к знакомому мастеру и обсудить дальнейшую судьбу автомобиля. Открыли маслозаливную крышку — от-туда выхлоп херачит мощно. Решили что новые колпачки это конечно хорошо, но дело не поправит. Решение — разобрать двигатель и делать выводы. В итоге:

1. Полностью закоксовавшиеся маслосъемные кольца 2. Колпачки сухие и не работают (вероятная причина кончины колец) 3. Выработка в 3 цилиндрах 0,005. В одном (1 или 4) 0,007 (допуск по выработке 0,007мм 4. Выпускные клапана перегретые (синевато-белые). 5. Коленвал — без выработки вообще. 6. Вкладыши — без выработки вообще. 7. Нижние звезды (масляный насос и что-то еще) — износ приличный. 8. Цепи — износ приличный. 9. Верхние звезды — без видимого износа. 10. Помпа — небольшой шум. 11. Натяжитель — износ подшипника.

Приняли решение по ремонту:

1. Пполностью закоксовавшиеся маслосъемные кольца — новые кольца. 2. Колпачки сухие и не работают (вероятная причина кончины колец) — новый комплект прокладок на весь двигатель. 3. Выработка в 3 цилиндрах 0,005. В одном (1 или 4) 0,007 (допуск по выработке 0,007мм — прогнали хон. 4. Выпускные клапана перегретые (синевато-белые) — замена на новые. 5. Коленвал — без выработки вообще — ничего не требуется. 6. Вкладыши — без выработки вообще — замена всех комплектов. 7. Нижние звезды (масляный насос и что-то еще) — износ приличный — замена. 8. Цепи — износ приличный — замена. 9. Верхние звезды — без видимого износ — замена. 10. Помпа — небольшой шум — замена. 11. Натяжитель — износ подшипник — замена подшипника.

Все запчасти взял оригинал. Завтра начинают собирать, будем посмотреть)

Кстати, по жидкостям, с новья лилось Тоёта 0-w20 (пластик), на 160 ткм. перешли на Тоёта 5w-40 (пластик).

Антифриз ппроршел 270 т.км. — родной тоёта лонг лайф. Визуально такой же как новый — розовенький. Жидкость ГУР прошла 270 т.км — немного темное.

Принцип работы

Особенностью исполнения ФСЕ является возможность работы на сверхбедной топливовоздушной смеси в пропорции до 30 — 40:1. Притом что оптимальный стехиометрический состав — 14,7:1, а для обычного инжекторного мотора (с распределенным впрыском) пределом является 20 — 24. Это достигается тем, что топливо после впрыска распределяется по объему неравномерно.

За счет специальных отражающих выемок в днище поршня образуется обратный вихрь, достигающий у свечи зажигания наибольшей концентрации, близкой к стехиометрической. В остальных областях смесь остается обедненной.

Рабочий процесс происходит с использованием некоторых инноваций: послойное образование смеси, трехрежимная работа форсунок, регулируемое газораспределение (система VVTi), повторное дожигание выхлопных газов. В соответствии с изменяющейся нагрузкой и скоростью движения ЭБУ включает нужный режим смесеобразования.

Меняется момент впрыска, количество инъекций, конфигурация топливного факела и положение регулирующих заслонок во впускном тракте. Краткое описание режимов работы мотора D-4:

Послойное или поэтапное сгорание топлива (малые нагрузки, постоянная скорость). Бензин впрыскивается при завершении такта сжатия узким факелом, отражаясь от поршневого углубления, распыляется и попадает в зону действия свечи зажигания. Здесь достаточно обогащенный заряд воспламеняется, после чего поджигает оставшуюся обедненную смесь (ƛ=17 — 40).
Гомогенная (однородная) смесь используется при нестабильных режимах работы двигателя: запуск, прогрев, нагрузка, регенерация во время торможения. Бензин впрыскивается на такте впуска, вдогон поршню. Факел имеет форму конуса, отражение от поршня отсутствует, и вся смесь имеет состав, приближающийся к стехиометрическому (ƛ=12 — 15).
Двухэтапное смесеобразование. В процессе перехода от послойного к однородному режиму бензин впрыскивается дважды — при впуске и сжатии. Смесь начинает обогащаться (ƛ=15 — 25).

Отличия от серии 3S

Новый движок получил алюминиевый блок цилиндров (БЦ) с открытой рубашкой охлаждения — конструкция «Open Deck», при которой цилиндры омываются охлаждающей жидкостью (ОЖ) со всех сторон. Кроме того, сквозные каналы позволяют отказаться от применения песчаных стержней в процессе отливания, а сам процесс перевести на литье под давлением.

Конструктивная схема двигателя выполнена с дезаксажем — коленчатый вал смещен относительно продольного сечения БЦ на 1 см. Целью является уменьшение боковой реакции силы трения поршня о стенки цилиндров. Дело в том, что тонкие стенки не позволяют растачивать БЦ под ремонтные размеры. То есть, блок является фактически одноразовым.

Применение цепи ГРМ вместо зубчатого ремня также отличает новинку от предшествующей линейки. Остальные решения перекочевали с предыдущего мотора с некоторыми изменениями:

Упрощено решение впускного коллектора и дополнительных заслонок. Привод последних осуществляется с помощью простого вакуумного сервопривода и электромагнитного клапана, проходные каналы увеличены и меньше зарастают сажей.
Изменен электронный дроссель. Он стал меньше по размерам, датчики спрятаны внутри и не нуждаются в регулировке.
Топливная рейка с одним проходным отверстием имеет более простое устройство.
Усовершенствован топливный насос высокого давления (ТНВД). В регуляторе давления оставлен всего один неразборный клапан, сальник снабдили пружиной. И хотя протечки нового насоса стали гораздо меньше, срок службы удалось продлить незначительно.

замена цепи 1AZ-FSE, двигатель тойота, метки ГРМ, 2.0

б) Убедитесь, что метки на звездочках совмещены с метками на крышках №1 и №2 подшипников распределительных валов.

21. Снимите амортизатор правой опоры двигателя.

23. Снимите натяжитель ремня привода генератора.

26. Снимите шкив коленчатого вала,

28. Снимите масляный поддон.

б) Срежьте герметик с помощью спецприспособления.

6> Отверните 14 болтов и две гайки,

30. Снимите ротор датчика положения коленчатого вала.

34. Снимите цепь привода ГРМ.

б) Отверните болт крепления звездочки распределительного вала выпускных клапанов.

б) Вставьте штифт диаметром 4 мм в отверстие вала, зафиксировав его, и отверните гайку.

г) Снимите звездочки и цепь.

1. Проверьте цепь привода ГРМ и звездочки валов,

Если длина участка цепи в 15 звеньев больше максимальной, замените цепь.

Минимальный диаметр звездочки:

распределительный вал. 97,3 мм

3. Проверьте натяжитель цепи привода ГРМ.

Примечание: существуют два метода (А» и «Б”) замены переднего сальника коленчатого вала.

б) Используя оправку, молотком запрессуйте новый сальник вровень с крышкой цепи привода ГРМ.

б) Оправкой и молотком запрессуйте новый сальник вровень с крышкой цепи привода ГРМ.

б) Установите цепь на звездочки, совместив звенья с цветными метками с метками на звездочках.

Момент затяжки. 12 Н м

2. Установите звездочки распределительных валов,

Момент затяжки. 54 Н м

б) Поверните коленчатый вал, установив его шпонкой вверх.

Момент затяжки. 9 Н м

б) Наденьте цепь привода ГРМ на звездочки распределительных валов, совместив звенья с цветными (желтыми) метками с метками на звездочках.

8. Установите башмак натяжителя.

10. Установите крышку цепи привода ГРМ.

в) Нанесите герметик в места, показанные на рисунке (толщина слоя 2 мм).

г) Установите крышку цепи привода ГРМ. Равномерно, за несколько проходов, заверните 14 болтов и 2 гайки.

г) Установите шпильку натяжителя ремня привода навесных агрегатов.

б) Установите поддон и заверните 12 болтов и две гайки его крепления.

14. Установите натяжитель цепи привода ГРМ.

б) Установите новую прокладку, как показано на рисунке.

б) Поверните коленчатый вал по часовой стрелке и убедитесь, что натяжитель цепи давит на башмак.

Заверните два болта и две гайки крепления кронштейна №2 правой опоры двигателя.

в) Установите прокладку на крышку головки блока цилиндров. Если прокладка повреждена, замените ее на новую.

Регламент обслуживания 1AZ FE 2,0 л/145 л. с.

Изначально мануал производителя Тойота содержит, не только описание параметров, но еще и сроки, в которые надлежит обслуживать двигатель 1AZ FE:

картерная вентиляция требует прочистки после 2 летней эксплуатации;
ресурс свечей зажигания и аккумулятора составляет 10 и 40 тысяч км, соответственно;
тепловые зазоры клапанов изготовителем рекомендовано регулировать после 30000 км;
антифриз и моторное масло теряют свойства через 20 и 10 тысяч пробега, соответственно;
в модификациях TSI замена масла выполняется чаще – после 7,5 тысяч;
ремни навесного оборудования разработчик рекомендует обновлять через 40000 км;
в катколлекторе отдельные участки начинают прогорать через 60000 км.

Для самостоятельного ТО устройство ДВС подходит идеально, все участки доступны, не требуются дорогостоящие приспособления.

Проблемы «джедая»

К сожалению, версия FSE генерации 1AZ, несмотря на все улучшения, так и не стала поистине массовой, и ей на смену пришло поколение 2AZ. Ниже изложены основные проблемы, возникающие при эксплуатации двигателей D-4.

Низкий ресурс ТНВД. И хотя это устройство давно успешно используется на дизельных ДВС, оказалось, что бензин, как рабочая среда, агрессивно влияет на его компоненты.

Дело в том, что бензин не обладает такими смазывающими свойствами, как солярка. И даже смазывающие присадки, добавляемые в него по нормам Евро-4, не столь эффективны, поэтому детали ТНВД изнашиваются значительно быстрее, чем на дизеле.

В результате горючее попадает в смазочное масло и разжижает его. При значительном износе объем масла в картере может за день-два увеличиться вдвое. А разжиженное масло приводит к износу кулачков, вкладышей и других деталей.

Еще одним слабым местом 1AZ-FSE является система вторичного использования отработанных газов. Несмотря на улучшение конструкции по сравнению с предшественником — 3S, впускной коллектор, регулирующие заслонки и дроссель EGR покрываются сажей, что приводит к неустойчивым холостым оборотам, провалам, дерганиям во время движения.

Регулировка клапанов ГРМ 1AZ возможна только подбором регулировочных стаканов, что весьма сложно и дорого, поэтому ее обычно не производят.

Другой непростительный «ляп» в конструкции мотора — недостаточная длина крепежных винтов головки блока цилиндров (ГБЦ). Это приводит к срыванию резьбы в легком сплаве со всеми вытекающими отсюда, в буквальном смысле, последствиями: утечки ОЖ, потеря компрессии и так далее. Начиная с 2007 года, проблема была, наконец, устранена.

А вот двигатель FE семейства 1AZ оказался несколько более удачным, поскольку в нем отсутствовал главный виновник большинства бед — ТНВД.